2022年,蔚来在销量同比增幅34%的基础上,完成了全年净亏损144亿的尴尬业绩,这份亏损相比于2021年同期扩大259%。
(资料图片仅供参考)
对于蔚来来说,这是一个不太理想的数据,因为大规模生产的优势并没有随着销量的提升而体现出来,相比于蔚来不断扩大的亏损问题,另一家新势力企业理想则快速走出了亏损泥潭,成为最短周期上岸的新势力企业。
显然,从策略上来看蔚来走了一条走难上岸的服务路线。
截止到目前,蔚来的产品矩阵已经落地完毕,完成了2+5产品规划,ET5、ET7组成的轿车路线以及ES6、EC6、ES7、ES8、EC7组成的SUV路线,已经让其成为一家不需要继续填充产品的企业。
这也意味着,蔚来的生产成本其实并不低,7款车型年销量12万的业绩其实无法很好的均摊生产成本,这一销量还不足以达到均摊成本的地步。
另一方面,蔚来主打的高质量服务,需要堆人力、财力、设备的方式来稳定后续用户的体验感。
10V1的用户服务必然会让蔚来的工作压力持续处于高位,同时蔚来答应用户的换电服务想要获得用户的认可,必须要铺设大量的换电站,而单换电站的投入成本在200万以上,想要在各地获得出色的销量,既不能在服务上缩水,还需要投入大量的换电站。
也就是说,每卖出一台车,蔚来的成本压力并不会降低,因为后续的服务投入是持续的,如果不保证产品高价格以及销量攀升的速度,蔚来的业绩在未来并不会好转。
另外,为了保证单车50万左右的成交价,蔚来还每年在工艺、技术、设计上投入大量的资金,其也是新势力中研发投入最多的企业,想要从亏损的泥潭中走出来,蔚来还需要至少两个周期的发展。
所以李斌多次强调不会推出单电机版本车型,因为这会降低产品标准,同时也指出蔚来是一个高端品牌,用户群体是高质量的,稳住蔚来品牌的定调,蔚来也在推出阿尔卑斯项目,一个定位更低端的品牌。
阿尔卑斯项目可能才是企业的发展核心。
一方面,阿尔卑斯项目有着天然的技术池,蔚来的核心技术和设计理念都可以放在阿尔卑斯项目上, 保证在市场中出色的销量和竞争力,另一方面,阿尔卑斯的用户服务标准可以降低,可以在换电服务上加收费用。
如果阿尔卑斯项目能快速落地,并且在市场中完善产品和定价策略,那么李斌的发展将会很快进入到下一生命周期,这对于持续亏损的蔚来来说是一个转折点。
不过只从目前的运营上来说,多款车型的12万年销量,还不足以支撑蔚来从亏损的泥潭中走出来,因为服务、换电站以及研发的高成本只服务高端用户群体依然出路较小。
毕竟,高端用户群体本身数量较少,且高端市场的用户需求点更多, 品牌力还不够强的蔚来面对这些用户群体,依然有些吃力。
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